Sandusky Kohledock von Norfolk Southern

Jun 07, 2023

Sanduskys andere Achterbahnfahrt

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Sandusky, Ohio, ist die Achterbahnhauptstadt der Vereinigten Staaten. Hier befindet sich der Vergnügungspark Cedar Point mit sechzehn der schnellsten, wildesten und aufregendsten Achterbahnen, die man je gesehen hat. Aber wussten Sie, dass es noch einen gibt? Man kann damit nicht fahren, und viele Einwohner von Sandusk wissen nicht, dass es sie gibt, aber der Sandusky-Kohlehafen von Norfolk Southern existiert schon länger als jedes andere Fahrgeschäft in der Stadt.

Sandusky ist seit 1891 ein Kohlehafen. Die Sandusky & Columbus Short Line Railroad baute eine Linie zum Seeufer und verband die Kohlebergwerke in der Hocking Hills-Region des Staates mit den Schifffahrtslinien der Great Lakes. Autos wurden von Hand entladen, bevor 1893 ein kranbasiertes System namens „Whirly“ eingeführt wurde. Es lud einzelne Kohletrichter in eine Reihe von Eimern, die mit einem Kran über den Laderaum eines Schiffes gehoben und dort abgeladen wurden. Fünf Jahre später, im Jahr 1898, Der „Whirly“ wurde durch einen dampfbetriebenen Aufzug ersetzt, der ganze Kohlewagen in die Warteräume von Seefrachtschiffen entleerte. Mit einer Kapazität von 16 Waggons pro Stunde stellte dieser langsame Prozess eine enorme Verbesserung gegenüber der vorherigen Beladungsmethode dar.

Als die Nachfrage stark wuchs und weniger als ein Jahrzehnt später, wurde die S&CSL – heute Columbus, Sandusky & Hocking – von der Pennsylvania Railroad gekauft. Die Linie, die von Columbus nach Sandusky führte, wurde zum Sandusky District und endete am Kohledock, das ebenfalls unter die Kontrolle von Pennsylvania fiel.

Die PRR begann sofort mit der Verbesserung ihrer Neuanschaffung, rüstete das System von 1898 1902 mit einem Lader mit 25 Wagen pro Stunde auf und baute ein zweites Kohledock (heute bekannt als Pier 2), um das erste (Pier 1) zu ergänzen. 1914 wurde am Pier 2 ein zweiter Kohlekipper installiert, und in den 1930er Jahren waren die beiden Docks rund um die Uhr im Einsatz, um wartende Seefrachtschiffe zu beladen.

Im Jahr 1937, als die Piers 1 und 2 voll ausgelastet waren, startete die Pennsylvania ein absolut gigantisches Erweiterungsprojekt. Die Piers 1 und 2 sind beide etwa 900 Fuß lang, etwa 150 Fuß breit und können 20 bis 25 50-Tonnen-Triebwagen pro Stunde bewegen.

Der neue Pier 3 hingegen war 5.000 Fuß lang und 600 Fuß breit. Für den Bau wurden elf Millionen Tonnen Stahlblech und Pfähle sowie 2,5 Millionen Kubikmeter Schlick verwendet, der vom Grund des Sandusky-Hafens ausgebaggert wurde. Durch die umfangreichen Baggerarbeiten entstand ein neuer Kanal im Hafen, der es Schiffen nahezu jedes Tiefgangs ermöglichte, in den Hafen von Sandusky einzulaufen. Der Lader selbst ist 175 Fuß hoch und kann 30 bis 35 50-Tonnen-Güterwagen pro Stunde transportieren.

Mit der massiv erweiterten Anlage wurden die Docks zu einer treibenden Kraft im lokalen Kohlehandel, und auf dem Höhepunkt des Rohstoffrauschs im Zweiten Weltkrieg verschifften die drei Piers im Jahr 1944 14,3 Millionen Tonnen Kohle, ein Rekord, der bis heute anhält .

Wenn man über die Kohledocks von Sandusky spricht, wäre es nachlässig, sich nicht einen Moment Zeit zu nehmen und den Kohlelader selbst zu beschreiben.

Der Lader sieht aus der Ferne wie ein mittelgroßes Gebäude aus, und für das ungeübte Auge lässt der Hochhubkipper von Heyl & Patterson kaum erkennen, wie er funktioniert, bis er sich in Bewegung setzt. Ein Triebwagen auf dem Einlaufgleis wird über eine Rampe geschoben, an deren Spitze sich ein Bahnsteig befindet. Sobald das gesamte Gerät auf der Plattform zentriert ist, hebt es sich deutlich über das Deck des wartenden Schiffes, ähnlich einem gigantischen Aufzug. Das Auto wird mit Wasser durchnässt, um den Staub zu kontrollieren, und riesige Metallstangen fixieren es, wenn es oben ankommt. Dann dreht sich die Plattform um und wirft die Ladung des Wagens in eine Rutsche, die in den Warteraum eines Frachters darunter mündet.

Der leere Waggon wird dann wieder auf Dockebene gebracht, etwa 150 Fuß tiefer. Sobald es wieder hochgeklappt ist und wieder oben auf der Rampe ist, wird es vom nächsten Triebwagen, der gerade oben angekommen ist, von der Plattform auf die andere Seite geschoben und ist eine Meisterleistung sorgfältig geplanter Zeitplanung.

Der Prozess ist noch nicht abgeschlossen. Sobald das Auto die Hebebühne verlässt, rollt es eine Strecke hinunter, die eher einer unvollendeten Achterbahn vom nahegelegenen Cedar Point ähnelt als irgendeinem Stück Eisenbahninfrastruktur.

Der leere Güterwagen rollt die Gleise hinunter, die abrupt wieder in die Luft ansteigen. Ein einziger Stoßfänger scheint alles zu sein, was den Wagen daran hindert, in die Gewässer des Eriesees zu stürzen. Allerdings greift die Schwerkraft ein und das Auto rollt rückwärts die Strecke hinunter und über eine federbelastete Weiche. Dadurch wird der Wagen über eine Reihe von Weichen im Buckelhof-Stil auf Bodenniveau und in die Ausgangsgleise gebracht, wo er zum Sandusky Yard zurückgeschleppt werden kann.

Als die 1940er-Jahre in die 1950er-Jahre übergingen, wurde klar, dass Pier 3 die Piers 1 und 2 nicht nur unterstützte, sondern sogar ersetzte. Seefrachtschiffe wurden immer länger und breiter, und die beiden alten Docks konnten solche Schiffe nicht aufnehmen. Im Jahr 1957 wurde Pier 2 geschlossen, und während Pier 1 noch einige Zeit danach kleinere Schiffe anlegte, wurde er 1969 geschlossen.

Unterdessen kam es in der Eisenbahnwelt zu Veränderungen. Im Jahr 1964, als sich die Pennsylvania Railroad dem Tiefpunkt ihrer wirtschaftlichen Todesspirale näherte, die in der Gründung von Penn Central gipfeln sollte, beteiligte sich die Norfolk & Western Railroad an einer Reihe komplizierter Fusionen und kaufte oder mietete mehrere regionale Eisenbahnunternehmen, darunter Wabash und Nickel Plate , und Pittsburgh & West Virginia. Diese Eisenbahnen hatten keine direkten Verbindungen, daher kaufte die N&W den PRR Sandusky District, einschließlich der Kohledocks in Sandusky. Wie schon bei der PRR begann die N&W sofort mit Verbesserungen, einschließlich des Baus einer Kohlelageranlage am Dock. Dazu gehörten drei 194 Fuß hohe Silos, ein 2,5 Meilen langes Förderbandsystem und ein Freiluftlagerplatz, der über 1 Million Tonnen Kohle fassen konnte.

Das Kohledock hat sich in der Neuzeit kaum verändert und ist seit den 1960er Jahren im Wesentlichen in Betrieb. Aus Norfolk & Western ist inzwischen Norfolk Southern geworden, und die Kapazität der derzeitigen Kohlebunker hat sich fast verdoppelt, was jedoch keine nennenswerten Auswirkungen auf die riesige physische Anlage hatte.

Die vielleicht größte Veränderung betrifft die Herkunft der Kohle. Die Docks wurden gebaut, um Kohle zu exportieren, die in den sanften Hügeln in Zentral- und Süd-Ohio gefördert wird. Die aktuellen Kohleladungen kommen jedoch hauptsächlich aus West Virginia und Pennsylvania. Am gebräuchlichsten ist der NS-Zug 573, der während der Schifffahrtssaison der Großen Seen von April bis Dezember mehrmals pro Woche von Shire Oaks, Pennsylvania, nach Sandusky fährt.

Der Großteil dieser Kohle dient metallurgischen Zwecken und wird an Stahlwerke in der gesamten Region der Großen Seen geliefert. Dies hat den Betrieb des Docks relativ zukunftssicher gemacht; Während Kohlekraftwerke aus Umweltschutzgründen geschlossen werden, wird für die Stahlproduktion weiterhin Kohle benötigt. Daher ist es wahrscheinlich, dass die Docks noch lange in Betrieb bleiben werden.